船司盈利"过山车"

引言：盈利的"过山车"周期

全球集装箱班轮公司的盈利，在2024年至2026年间上演了一轮剧烈的"过山车"。2024年，红海危机导致运价高企，班轮公司普遍录得历史级高盈利——中远海控归母净利润491亿元，同比大增105.78%；马士基EBIT增长65%至65亿美元。然而进入2025年，运价中枢明显回落，班轮盈利集体下滑——马士基EBIT降至35亿美元、同比下滑46%，中远海控归母净利润降至308.68亿元、同比下滑37%，赫伯罗特集团业绩也大幅回落。

2026年，地缘冲突重燃叠加提前出货，集运运价显著反弹。3月中东冲突导致欧线集运指数暴涨超9%，5月SCFI五连涨至2571.73点、单周涨15.9%创年内最大涨幅，9月SCFI八连涨、美东运价突破1万美元/FEU。运价的V形反转，带动班轮盈利从2025年低点回升，中远海控2026年二季度归母净利润环比增长28.3%。从2024年的高点到2025年的低谷，再到2026年的反弹，班轮盈利的"过山车"轨迹清晰可见，其背后是运价、地缘与供需的复杂博弈。


本专题聚焦"船司盈利过山车"这一核心命题，从2024年高盈利顶点、2025年盈利回落、头部班轮财报全景、2026年运价反弹、SCFI信号、盈利驱动与产业链传导等维度，系统梳理2024年至2026年集装箱班轮公司盈利的剧烈波动，剖析其形成机理与影响路径，为理解集运行业强周期特征与船司盈利逻辑提供参考。

2024年顶点：红海红利下的高盈利

2024年是全球集运盈利周期的历史高位，也是"过山车"的顶点。红海危机导致的绕航，使有效运力收缩、运价高企，班轮公司普遍录得创纪录的盈利。据中远海控2024年年报，公司实现营业收入2338.59亿元，同比增长33.29%；净利润553.95亿元，同比增长95.08%；归母净利润491亿元，同比增长105.78%，营收及净利润增速均创近三年新高。净资产收益率（ROE）达22.60%，同比提升10.8个百分点，每股收益3.08元，盈利质量与股东回报同步改善。红海红利叠加高运价，使中远海控2024年盈利达到历史高点，也确立了行业盈利的"过山车"顶点。


马士基同样录得亮眼业绩。据马士基2024年报，2024年其EBIT增长65%至65亿美元，各业务板块全面增长，盈利大幅改善，主要受益于更高的集装箱需求与集运运价。红海危机导致的好望角绕航，是2024年运价高企的核心驱动：苏伊士运河通行受阻，亚欧航线船舶被迫绕行好望角，单程航程与航行时间大幅延长，有效运力收缩，运价被推升至历史高位。中远海控、马士基等头部班轮的2024年高盈利，反映了红海危机这一地缘事件对集运盈利的显著拉动，也为其后2025年的盈利回落埋下伏笔——高运价难以持续，周期终将回归。

2025年下行：运价回落的盈利回落

进入2025年，集运运价中枢明显回落，班轮盈利从2024年高位大幅下滑，"过山车"进入下降段。2025年一季度，中远海控归母净利润116.95亿元，同比增长73.12%，仍维持较高水平——这是2024年高运价的延续，也反映了"抢出口"与高运价的短期支撑。但此后运价逐步回落，盈利随之走低。全年看，中远海控2025年实现营业收入2195.04亿元，同比下降6.1%；归母净利润308.68亿元，同比下降37.21%，利润总额同比下降37.21%，盈利显著回落。


盈利回落的核心驱动，是运价中枢的下移。2025年，尽管红海绕航仍在，但运价较2024年高位明显回落，班轮公司收入端承压；同时，绕航带来的燃油与运营成本高企，侵蚀利润空间。此外，全球贸易政策调整与地缘博弈，使集运需求与货量增速放缓，运力供给持续扩张（2024-2025年大量新船交付），供需失衡压力显现。从季度看，中远海控盈利逐季回落：一季度归母净利润116.95亿元，上半年累计201.96亿元，三四季度进一步走低，第四季度运价疲软、市场下行，归母净利润仅37.99亿元。从2024年491亿元的高点到2025年308.68亿元，中远海控盈利下降约37%，成为集运盈利"过山车"下行段的缩影。

财报全景：头部班轮集体下滑

2025年，全球头部班轮盈利集体下滑，财报数据全面印证了集运盈利周期的下行。据马士基2025年第四季度及全年投资者演示，2025年马士基合并营收539.88亿美元，同比下降2.7%；EBITDA为95.3亿美元，同比下降21%；EBIT为35亿美元，同比大幅下滑46%。马士基作为全球集运龙头，其盈利下滑幅度在头部班轮中较为显著，反映出2025年运价回落与绕航成本高企的叠加冲击。


据赫伯罗特2025年年报，2025年集团EBITDA为36亿美元，EBIT为11亿美元，集团业绩为10亿美元，盈利较2024年大幅回落，并提议每股3欧元股息。作为全球第五大班轮公司，赫伯罗特的盈利下滑，与马士基、中远海控等头部船司相互印证。中远海控2025年归母净利润308.68亿元，同比下降37.21%；利润总额同比下降37.21%。三家头部班轮在2025年的盈利集体回落，确认了集运盈利周期从2024年历史高位向常态回归的趋势。值得注意的是，头部班轮在盈利回落期仍维持分红策略——赫伯罗特提议每股3欧元股息，中远海控预计全年现金分红比例约50%，通过分红回馈股东、稳定市场信心，也反映了船司对盈利周期下行的审慎应对。

2026年反弹：地缘重燃与运价回升

2026年，集运市场迎来运价反弹，班轮盈利从2025年低点回升，"过山车"转向上升段。2026年3月11日，受中东地区紧张局势升级影响，集运指数（欧线）主力合约暴涨超9%，刷新近期高位。红海航道通行安全性大幅下降，超过80%的欧线船舶被迫绕行好望角，单程航行时间延长10-14天，有效运力缩减15%-20%。叠加欧洲经济复苏带动的需求回暖，市场运力供不应求，运价快速拉升，地缘冲突重燃成为2026年集运运价反弹的重要催化。与此同时，战争险保费大幅上涨，多家海事保险公司取消海湾航线标准战争险，航运成本与运价同步抬升。


运价反弹的传导，在班轮盈利上逐步显现。2026年一季度，中远海控归母净利润58.77亿元，虽同比腰斩（2025年同期116.95亿元），但已现企稳迹象；2026年二季度，中远海控归母净利润环比增长28.3%，CCFI均值环比上升19.5%，盈利回暖趋势确立。运价反弹改善了班轮公司的收入端，尽管绕航与燃油成本仍在，但运价涨幅通常显著超过成本增量，船司盈利空间随之扩大。对于2025年盈利大幅回落的头部班轮而言，2026年地缘重燃带来的运价反弹，为其盈利修复提供了重要支撑，也扭转了市场对集运盈利周期的悲观预期，天风证券等机构上调中远海控2026-2027年盈利预测至299亿、235亿元，反映市场对盈利回升的乐观展望。

SCFI的信号：从五连涨到八连涨

SCFI（上海出口集装箱综合运价指数）是观察集运运价与盈利周期的重要信号。2026年4月底以来，集运市场迎来一轮超预期普涨行情，SCFI连续五周上涨，5月29日达2571.73点，较上期上涨15.9%，创下年内单周最高涨幅。多家船公司宣布上调运价，市场进入"抢舱模式"。SCFI五连涨，标志着集运运价从2025年回落到2026年反弹的显著转向，运价中枢逐步抬升，为班轮盈利修复提供了直接支撑。此轮普涨源于地缘扰动与提前出货的共振：中东冲突重燃推升绕航成本，关税预期促使货主提前集中出货，短期货量激增推升运价。


运价反弹的势头在2026年下半年延续。据上海证券报，2026年9月4日最新SCFI数据显示，集运运价延续涨势，美西航线升至6940美元/FEU，周涨2.59%；美东航线再次突破1万美元关口，报10046美元/FEU，涨幅3.57%；波斯湾航线单周跳涨410美元，升至6139美元/TEU。SCFI八连涨、美东破万美元，反映中东地缘局势对运力效率的持续压制与运力折损的累积效应。从五连涨到八连涨，SCFI的持续上行，印证了2026年集运运价的高位运行与班轮盈利的高景气。运价信号与盈利周期相互印证，构成2026年集运盈利上升段的关键标志，也体现了集运运价受地缘、供需与贸易政策多重因素影响的强周期特征。

盈利驱动：运价、成本与地缘

班轮盈利的"过山车"，本质是运价、成本与地缘因素共同作用的结果。运价是盈利最直接的驱动：2024年红海危机推升运价，班轮盈利高企；2025年运价回落，盈利下滑；2026年地缘重燃推升运价，盈利回升。运价的决定因素包括供需平衡、地缘事件与贸易政策：红海绕航减少有效运力、推升运价，运力扩张与需求放缓则压制运价；关税预期与提前出货，则阶段性推升运价。运价的周期性波动，直接决定了班轮盈利的"过山车"轨迹，是集运行业强周期特征的核心来源。


成本与地缘因素则影响盈利的弹性。绕航带来燃油与运营成本上升，侵蚀利润，但运价涨幅通常超过成本增量，使班轮在运价高企期仍能录得高盈利——2024年红海危机下，运价涨幅远超绕航成本，班轮盈利反而创新高；地缘冲突是运价波动的重要变量，红海危机、中东局势等事件，通过影响航道通行与有效运力，直接推升或压低运价。此外，运力供给周期也影响盈利：2024-2025年大量新船交付，运力供给扩张，压制运价与盈利；2026年绕航折损有效运力，缓解供给压力。运价、成本、地缘与运力供给的复杂博弈，共同塑造了班轮盈利的周期性波动，使集运成为强周期行业，班轮盈利的"过山车"特征显著，盈利中枢随运价周期与地缘局势而剧烈摆动。

货主与产业链的传导

班轮盈利的"过山车"，对货主与产业链产生深远影响。对货主而言，运价高企期运输成本上升，供应链成本压力加大；运价回落期则成本缓解，但班轮服务稳定性与运力保障可能受到影响。2024年红海危机运价高企，货主运输成本大幅上升，亚欧航线运价一度处于历史高位；2026年运价反弹，货主再次面临成本上行压力，需通过长约锁价、供应链多元化、备货节奏调整等方式对冲运价波动风险。集运运价与班轮盈利的波动，直接传导至货主的采购与物流成本，影响其库存与供应链安排。


对产业链而言，班轮盈利的波动影响广泛。上游造船业受益于船东高盈利期的订单投入，2021-2022年订单潮与船东高盈利密切相关，2024-2025年船东在盈利高位持续订船，推动造船订单与船价上行；中游货代、港口与物流服务商，其业务量随集运货量与运价波动，运价高企期货代利润空间承压，运价回落期则相对改善；下游贸易商与制造商，则承受运价波动的成本传导，运价高企推升进口与出口物流成本，影响其产品竞争力。班轮盈利高企期，行业投资与扩张加速，运力供给增加，为后续运价回落埋下伏笔；盈利回落期，船东订船与运力投资趋缓。班轮盈利的"过山车"，贯穿集运产业链的各个环节，深刻影响全球贸易与供应链的成本结构与稳定性，是集运行业周期性的集中体现，也为船司、货主、船东与投资者提供了研判行业周期的核心视角。

数据对比：头部班轮盈利全景

为系统呈现"船司盈利过山车"的完整图景，下表对比了中远海控2024年与2025年的关键盈利数据，直观呈现盈利回落幅度：

指标	2024年	2025年	同比
营业收入	2338.59亿元	2195.04亿元	-6.1%
归母净利润	491.00亿元	308.68亿元	-37.21%
净利润	553.95亿元	352.28亿元	—

另一组数据显示了头部班轮在2024-2025年盈利周期的表现：

公司	2024年盈利	2025年盈利	变化
马士基	EBIT 65亿美元	EBIT 35亿美元	-46%
赫伯罗特	高盈利	集团业绩10亿美元	大幅回落
中远海控	归母491亿元	归母308.68亿元	-37.21%

此外，中远海控2026年一季度归母净利润58.77亿元（同比腰斩）、二季度环比增长28.3%，反映了2026年盈利回暖的趋势；SCFI从2026年5月的2571.73点（五连涨）升至9月美西6940美元/FEU、美东10046美元/FEU（八连涨），印证了运价反弹对盈利的支撑。从以上数据可以看出，全球集运班轮盈利在2024年达到历史高位后，2025年集体大幅回落，2026年在地缘重燃与运价反弹下回升，呈现出显著的"过山车"周期。这一周期性波动，源于运价、成本与地缘的共同作用，是集运行业强周期特征的集中体现，也为船司、货主与投资者理解集运盈利逻辑提供了全景参照。

油轮运价创新高与集运分化：盈利端持续超预期

10月中旬船司盈利面出现新的结构性变化：油轮运价连创历史新高，集运主干指数高位整理，两大板块的盈利驱动力明显分化。油轮侧，受霍尔木兹封峡与超大型油轮撤离海湾影响，波斯湾出口航线有效运力趋紧，超大型油轮（VLCC）即期运价在10月14日刷新本轮周期新高，部分航线日租金同比翻倍，油轮船东盈利弹性集中释放；国际能源署与美国能源信息署（EIA）同步上调油价预测，进一步支撑油运景气。集运侧，主干指数高位整理：SCFI于10月9日收于3664.11点、周环比微涨0.05%，WCI周降2%，欧线期货收2735点，美西结算运价环比升11.4%、欧线环比降6.1%，美强欧弱的分化延续。


这一分化直接映射到船司的航线结构：以美线为主力的班轮公司三季度盈利有望继续超预期，欧线占比高的船司则面临运价回落压力。成本端，地缘风险推动战争险与保险费率上升，马士基已对S5S航线将紧急附加费上调至1500美元/箱，燃料成本与合规成本同步上行，部分抵消运价收益。

指标	数值	时间
油轮即期运价	连创本轮周期新高	10月14日
SCFI	3664.11点	10月9日
SCFIS美西线	4700.23点（+11.4%）	10月12日
马士基S5S紧急附加费	1500美元/箱	10月10日

综合看，2026年船司盈利“过山车”的形态依然鲜明：油运、集运、散运三板块各自的供需与地缘叙事差异巨大，单一运价指数已无法概括行业盈利全景；对投资者与货主而言，逐航线、逐板块地跟踪运价与附加费变化，比盯住大盘指数更具决策价值。四季度霍尔木兹局势仍是最大的盈利变量：升级则油运与绕航运价再上台阶，缓和则运价与盈利同步回归。