亚欧航程未因苏伊士复航缩短：在港时间升52.1%

航线运营效率分化成班期损耗缩影

Container News 于北京时间11月5日08:30刊载的第三方航次监测分析显示，基于2026年三季度83,817个航次、6,730艘集装箱船的样本，同一条主干航线上不同班轮公司的单位排放强度差距最高达35%，运力部署与在港时间的差异正转化为运营效率的分化。样本期内全球船队平均单位排放为235.1克CO2e/TEU·公里，同比微升0.5%；总排放量下降1.9%至5,550万吨，而运输工作量增长1.2%至7,120亿TEU·公里，显示效率改善主要来自装载与航次组织。


实况数据：在港时间上升，苏伊士复航未压缩航程

就运营实况而言，7至9月共有166艘大中型集装箱船取道苏伊士运河，较去年同期的16艘大幅增加，但中国及东亚至北欧航线平均航程仍为33.2天、至地中海为29.7天，未因运河通行回升而缩短，主因多数船仍保留好望角航线。同期北欧至美东航线的平均在港时间上升52.1%至2.1天，靠泊与码头作业环节成为班期损耗的主要来源。分船型看，超大型箱船单位指标改善12.9%、巴拿马型改善3.4%，而占全部航次65%的支线船反向恶化1.3%。该来源未披露各港等泊天数与准班率，此处不作推断。


影响研判（市场研判预测）

在港时间上升与航程未缩短同时出现，意味着运力周转效率短期难以改善，有效运力仍将持续被锚地等待和码头排队占用，苏伊士复航对亚欧班期的实质红利，预计要待干线网络完成重组、并班现象消退后才能显现。样本显示单位排放低于50克的航次平均装载率达80%，高于800克的航次仅32%，装载率与运营效率高度绑定，预判班轮公司更倾向收缩低效率支线运力、维持主干航线高装载率，而非单纯加密班次。对货主而言，绕航与运河并行过渡期，中转衔接与改港风险仍偏高，建议对时效敏感货物预留船期缓冲，并关注支线运力收缩带来的驳船与中转舱位波动。