NYK与川崎汽船等七企结盟 建四艘氨燃料汽车运输船
日本邮船与川崎汽船等七家日本企业宣布共建四艘氨双燃料汽车运输船（2030年交付），并由JERA、今治造船等配套绿氨采购与加注船，形成全球首个一体化商业氨燃料供应链。
七大企业结成氨燃料汽车运输船联合体
据 Splash24/7 10 月 27 日报道，七家日本企业联合启动一项氨燃料汽车运输船项目，将建造四艘氨双燃料汽车运输船，并同步搭建氨加注网络。日本邮船（NYK）与川崎汽船（K Line）各运营两艘，计划 2030 年交付；今治造船、新川岛造船与日本造船负责设计建造。船舶将配备双燃料主机与足量氨舱，可在不经燃料切换的情况下完成跨太平洋航行，并为丰田等客户承运商品车。这是日本首批氨燃料汽车运输船。
燃料链条先于船舶落地才是关键突破
项目真正值得关注之处，在于把“船、燃料、加注”一次锁定：JERA 负责从可再生能源项目采购绿氨（可能包括印度来源），并依托现有的碧南码头建设装载设施；日本邮船或其子公司将持有一艘 2030 年建成的专用氨加注船；NYK 与 K Line 则按对等持股设立合资公司，主营 名古屋与三河以船对船方式对外供氨。各方称这是全球首个把采购、加注基础设施与船舶运营串成一体的商业化船用氨燃料供应链。针对氨的毒性与腐蚀性，新船设置了泄漏检测与中和等多重防护层，此前 9 月日本已完成首船氨燃料船对船加注作业。
市场研判预测
汽车运输船是近年盈利最稳定的船型之一，也因此在脱碳上压力最大，而日本车企的出口结构决定了其减排必须与燃料供给同步推进。四艘船的绝对数量不大，但由班轮巨头、发电商、三大船厂与加注船东组成的架构，实际是在为 IMO Net-Zero Framework 迟迟难产的背景下，用商业合同自行为氨燃料“造标准、造价格、造基础设施”。短期看，绿氨成本与安全性仍是最大约束，氨燃料难以在 2030 年前成为主流选择；中期看，一旦名古屋—三河加注体系跑通，日韩—东南亚—北美航线的替代燃料竞争将由 LNG 单极转向 LNG 与氨并行，先行锁定氨源的船东在远期租金与合规溢价上更具优势，车企客户也可能通过长期运输合约分担燃料成本。