马士基与达飞拆分南美东岸航线，亚洲—拉美贸易联盟化重绘
The Loadstar 10月2日：以星退出马士基ASAS后，马士基与达飞宣布终止ASAS2/SEAS3联合服务，末班船12月8日开航；达飞重启SEAS 2/SEAS A并收拢海洋联盟成员，PIL与阳明分别转投赫伯罗特阵营与Premier共享航线，亚洲—南美东岸周运力料降约4%。
三巨头同台变阵：南美东岸航线进入联盟化时代
据 The Loadstar 10月2日报道，马士基在过去三个月内接连失去亚洲—南美东岸（ECSA）航线的两位合作伙伴：9月，以星航运退出马士基的 ASAS 循环，转与赫伯罗特合开 AS3/ZFS；9月底，马士基与达飞宣布终止联合运营的 ASAS2/SEAS3 服务，最后一班船将于12月8日离开上海；达飞则在同一时点后重启仅存的 SEAS 2 与 SEAS A 两条循环。南美东岸历来是船公司在亚洲—欧洲联盟身份之外自由混搭的航线，12月起它将变成全球联盟格局的缩微模型。
海洋联盟收拢、三方阵营重组，枢纽港口冷热分化
分析认为，修订后的 SEAS 2 与 SEAS A 将仅由达飞、中远、东方海外与长荣四家海洋联盟成员运营，长期参与该 consortium 的达丰（PIL）与阳明退出。PIL 预计携四艘1.4万TEU船舶加入 AS3/ZFS，补足赫伯罗特与以星运力缺口；阳明则退守与 ONE、现代商船共享的 SX2 小型循环（平均约6,600TEU）。马士基此后独家经营 ASAS，赫伯罗特成为同时置身三大阵营的特殊玩家。港口层面，科加（Ngqura）新增直航亚洲冷藏选项成为赢家，里约热内卢维持强覆盖，而纳韦甘蒂斯、布宜诺斯艾利斯与蒙得维的亚面临直航缺失，新加坡挂靠因 PIL 母港利益存在变数。
运力收缩4%叠加旺季需求，货主须提前锁定12月路径
据测算，亚洲—南美东岸名义周运力将下降约4%：ASAS2 上达飞的七艘船退出贸易航线，PIL 转入 AS3/ZFS 的较大船舶仅部分对冲。在市场研判预测层面，当前需求保持健康，运力收缩为运价到明年一季度提供更坚实的底部；但韧性风险同步上升——马士基单循环运作意味着停航时无内部备份，阳明客户将挤上无直航巴拉那、伊塔雅伊与拉普拉塔河港口的小型共享航线，舱位紧张与甩柜概率明显抬高。The Loadstar 建议货主立即核查12月路由，并将合约分散至至少两家自营船舶的承运人；ECSA 变局预示联盟战略正加速渗透此前不受联盟约束的区域贸易航线，MSC 独立称大、海洋联盟收拢、马士基押注自主网络、赫伯罗特多方下注的格局，或在更多贸易线上重演。