行业白皮书 WHITE PAPER
泰国林查班港三期扩容与曼谷港升级行业白皮书
1,100万TEU能力底座上的三期工程、货车预约系统与东南亚枢纽竞合
Key Findings · 核心发现
KF-01
泰国港务局2026财年上半年集装箱吞吐608万标准箱、同比增长9.19%，增速约为货物吞吐增速（3.53%）的2.6倍。
KF-02
林查班港三期海上工程完成98.8%，码头与公用设施仅完成24.13%，陆域与信息化滞后是2031年F1泊位投运的主要变量。
KF-03
泰国集装箱能力底座为林查班一期二期逾1,100万TEU与曼谷港约134万TEU，双港分工覆盖干线挂靠与城市配送。
KF-04
SEAFI 综合指数2026年9月11日报4,965.25点、单周上涨508.48点，区域内支线舱位趋紧。
KF-05
泰国陆桥经济性薄弱（收益成本比约0.22），短期无法替代马六甲海峡与新加坡中转格局。
CHAPTER 01
泰国港务局经营基本面：集装箱增速跑赢货量
泰国港务局2026财年上半年主要经营指标同比增速（%） Fig. 1 · 柱状图
- 泰国港务局（PAT）2026财年上半年（2025年10月—2026年3月）总收入83.06亿泰铢，同比增长2.30%；净利润35.71亿泰铢，同比增长1.88%。
- 同期靠港船舶7,610艘，同比增长3.24%；货物吞吐量6,386万吨，同比增长3.53%。
- 集装箱吞吐量608万标准箱，同比增长9.19%，增速显著高于船舶数与货物量，显示单船箱量密集化与中转比例提升。
- 集装箱增速约为货物吞吐增速的2.6倍，反映泰国出口结构向高附加值、集装箱化货类集中。
- 港务局同步推进货车预约系统在码头100%覆盖并调整集装箱堆存收费，用价格与预约机制疏导堆场周转。
CHAPTER 02
林查班港三期：海上工程收官，陆域与信息化滞后
林查班港三期各工程分项完成率（%） Fig. 2 · 柱状图
- 林查班港三期海上工程已完成98.8%，接近全部完工；码头、道路与公用设施部分仅完成24.13%。
- 项目计划2031年投入F1泊位运营，铁路系统与信息化设备招标采购仍在推进。
- 泰国交通部与港务局就F码头海底回填密实度争议引入第三方技术评估，此前委托泰国工程学会检查，工期与成本存在调整空间。
- 三期建成后将承接东部经济走廊（EEC）新增箱量与陆桥计划的集疏运需求。
- 一期与二期合计年设计能力超过1,100万标准箱，三期是泰国维持东南亚枢纽地位的关键增量。
CHAPTER 03
双港分工与能力对比
泰国两大集装箱港口的年设计处理能力（万TEU） Fig. 3 · 柱状图
- 林查班港一期与二期合计可容纳超过1,100万标准箱，是泰国深水干线挂靠主力港区。
- 曼谷港年处理能力约134万标准箱，定位城市配送、支线与近洋航线，两港构成泰国集装箱体系能力底座。
- 林查班2026财年上半年集装箱吞吐增速9.19%，高于区域平均，干线挂靠集中度上升。
- PAT同时规划曼谷港半自动化升级以提升单箱效率，与林查班三期陆域工程错位推进。
- 泰国南部陆桥计划可行性长期存在争议，经济性薄弱，短期优先级低于林查班扩容。
CHAPTER 04
东南亚运价与枢纽竞合
东南亚集装箱运价指数（SEAFI）两周走势（点） Fig. 4 · 折线图
- 上海航运交易研究所（筹）东南亚集装箱运价指数（SEAFI）2026年9月11日报4,965.25点，较上期（9月4日）4,456.77点上涨508.48点，创阶段新高。
- SEAFI 单周涨幅约11.4%，反映东南亚区域内支线舱位趋紧与旺季需求叠加。
- 泰国陆桥计划经济内部收益率仅约1.24%、收益成本比约0.22，短期内难以替代马六甲海峡与新加坡中转。
- 区域格局呈三层结构：新加坡大士港（规划6,500万TEU级）承接全球中转，巴生港西港二期与林查班争夺区域内中转，曼谷港与越南港口聚焦本地货源。
- 泰国对美出口此前录得两位数增长，出口结构变化直接传导至林查班港的舱位与堆场压力。
Outlook · 展望与预测
短期(1-2周)
东南亚区域内支线舱位维持偏紧，SEAFI 高位震荡
- 9月11日SEAFI单周上涨508.48点至4,965.25点
- 林查班堆场周转依赖预约与收费调节
中期(1-3个月)
林查班三期陆域工程进度成为泰国枢纽增量的关键观测点
- 海上工程已达98.8%，陆域仅24.13%
- 铁路与信息化设备仍在招标
长期(6-12个月)
泰国箱量增速继续高于货量增速，集装箱化与干线集中度提升
- 财年上半年集装箱增速9.19%对比货物吞吐3.53%
- 曼谷港半自动化升级与双港分工深化
Risks · 风险预警
高
三期工期与成本超支风险
码头与公用设施完成率仅24.13%，铁路与信息化设备尚在招标；F码头海底回填密实度争议引入第三方评估，工期与投资存在调整空间。
中
区域中转份额流失风险
巴生港西港二期与新加坡大士港同时扩能，泰国若不按期形成增量，区域内中转份额可能被分流。
中
陆桥项目经济性风险
陆桥经济内部收益率约1.24%、收益成本比约0.22，投资回报薄弱，且可能分散港口投资资源。
Practice · 实操建议
销售端
- 以林查班三期2031年F1泊位投运为节点，提前锁定泰国线长约客户的舱位与堆存方案。
- 向客户提示陆桥经济性不足，不建议据此设计替代马六甲的中转方案。
- 关注SEAFI走势，在支线舱位趋紧期提前报价锁舱。
操作端
- 跟踪三期陆域工程与铁路、信息化设备招标进度，评估2030年前后的靠泊窗口变化。
- 将货车预约系统与堆存收费调整纳入泰国港口操作成本测算。
- 对F码头回填争议保持关注，备用挂靠方案需覆盖工期顺延情形。
客户端
- 补充曼谷港支线衔接方案，降低对单一港区堆场周转的依赖。
- 旺季东南亚区域舱位提前2至3周订舱，规避SEAFI快速上行带来的溢价。
- 在合同中明确堆存费与预约机制变化的责任分担条款。
Appendix · 方法论 · 数据来源 · 免责声明
S1泰国港务局(PAT)2026财年上半年经营数据
S2中国驻泰国大使馆经商处
S3上海航运交易研究所(筹) SEAFI
S4泰国陆桥可行性研究
免责声明：本报告内容不构成任何投资或商业决策的直接依据，具体实操请结合业务实际情况判断。