行业白皮书 WHITE PAPER
跨太平洋航线联盟重构与美线运力格局白皮书
双子星启航周年运力再平衡：跨太平洋总运力收缩3.2%，OCEAN续约至2032，独立船司份额上行
Key Findings · 核心发现
KF-01
核心结论1：全球集运联盟进入三足鼎立时代，双子星约650万TEU、Premier约330万TEU、OCEAN约720万TEU续约至2032年，MSC独立运营成为最大变量。
KF-02
核心结论2：跨太平洋总运力较2025年初收缩3.2%至520万TEU、船舶减至532艘，马士基关闭TPX线并年削减运力24.3%，美线供给端进入主动收缩周期。
KF-03
核心结论3：双子星在美东航线份额由20.7%降至17.9%，亚洲-北欧由峰值27.8%回落至22.5%，跨太平洋运力仅微增至4.5万TEU，美线主导权流向OCEAN联盟与独立船司。
KF-04
核心结论4：联盟外运力在东西向走廊的相对重要性上升，货主订舱需在联盟直航与独立船司之间建立双轨比价机制。
CHAPTER 01
一、三大联盟运力对比
主要班轮联盟与MSC独立总运力规模对比（万TEU） Fig. 1 · 柱状图
- 双子星联盟（马士基+赫伯罗特）总运力约650万TEU，2025年2月起运营
- Premier联盟（ONE+HMM+阳明）总运力约330万TEU，聚焦亚洲-欧洲与跨太平洋
- OCEAN联盟（达飞+中远+长荣+东方海外）总运力约720万TEU，合作期延续至2032年
- MSC独立运营，为全球最大单船队承运人，联盟外运力占比持续上升
CHAPTER 02
二、跨太平洋运力收缩走势
跨太平洋运力与船舶数变化 Fig. 2 · 数据表
| 指标 | 2025年初 | 2026年 | 变动/说明 |
|---|---|---|---|
| 跨太平洋总运力(万TEU) | 537 | 520 | -17（-3.2%） |
| 投入船舶数(艘) | 554 | 532 | -22 |
| 马士基年运力调整 | — | -24.3% | TPX航线关闭与网络重组 |
| 联盟外独立运营 | 增长 | 增长最快 | 远东-北美贸易线 |
- 跨太平洋航线总运力约520万TEU，较2025年初的537万TEU收缩3.2%
- 投入船舶由2025年初554艘减至532艘，净减22艘
- 马士基年运力削减24.3%，直接源于TPX航线关闭与网络重组
CHAPTER 03
三、双子星联盟份额迁移
双子星联盟主要航线份额迁移 Fig. 3 · 数据表
| 航线 | 一年前份额(%) | 当前份额(%) | 变化(百分点) |
|---|---|---|---|
| 亚洲-美东 | 20.7 | 17.9 | -2.8 |
| 亚洲-北欧 | 27.8 | 22.5 | -5.3 |
| 跨太平洋 | 约15 | 继续下滑 | 4.44→4.5万TEU微增 |
| 亚洲-地中海 | 布局中 | 加快布局 | 双子星结构调整 |
- 亚洲-美东航线份额由一年前20.7%降至17.9%
- 亚洲-北欧航线份额由峰值27.8%回落至22.5%
- 跨太平洋运力由4.44万TEU微增至4.5万TEU，份额自15%继续下滑
CHAPTER 04
四、联盟格局与关键事件
跨太平洋联盟格局与关键运营事件 Fig. 4 · 数据表
| 联盟/事件 | 成员/内容 | 时点 | 关键数据 |
|---|---|---|---|
| 双子星 | 马士基、赫伯罗特 | 2025.02启航 | 650万TEU |
| Premier | ONE、HMM、阳明 | 2025.02启航 | 330万TEU |
| OCEAN | 达飞、中远、长荣、东方海外 | 续约至2032 | 720万TEU |
| 双子星上半年运营 | 275艘船 | 2026上半年 | 350万TEU |
| TPX航线关闭 | 马士基 | 2026年2月 | 年运力-24.3% |
- 双子星2026上半年投入约275艘船、350万TEU，马士基贡献主要运力
- 双子星加快亚洲-地中海布局，调整东西向运力结构
- 远东-北美成为联盟外独立运营商增长最快的贸易线
Outlook · 展望与预测
短期(1-2个月)
美线进入传统旺季备货期，联盟运力收缩叠加美西劳资谈判扰动，舱位趋紧，运价有望获得支撑。
- 跨太平洋运力同比收缩3.2%，供给弹性有限
- OCEAN联盟与独立船司主导增量市场，运价离散度加大
中期(6-12个月)
双子星继续向地中海迁移运力，美线联盟格局进一步固化，货主议价重心转向服务稳定性而非单纯低价。
- 联盟外运力占比持续上升，价格竞争转向服务竞争
- 2028美西合同谈判提前发酵，劳资风险成为定价因子
Risks · 风险预警
中
联盟网络调整服务空窗
双子星关闭TPX等航线并迁移运力至地中海，部分港到港服务出现班期空窗，货主转运成本上升。
中
独立船司运力碎片化
MSC等联盟外承运人份额上升，运价离散度加大，旺季锁舱风险与议价不确定性并存。
高
美西港口劳资与自动化博弈
美西码头合同2028年到期，自动化争议提前发酵，2026年内劳资谈判反复可能扰动美线班期。
Practice · 实操建议
销售端
- 报价策略：将联盟直航与独立船司两档运价分开报价，标注班期稳定性差异，避免单一渠道锁死议价空间。
- 客户沟通：主动向美线客户推送双子星美东份额下滑等结构变化，引导提前锁定OCEAN联盟核心服务舱位。
操作端
- 订舱建议：美线舱位优先选择OCEAN联盟与MSC直航服务，避开调整中的TPX等重组航线。
- 应急预案：针对双子星地中海转港调整，为欧线转口货物预留备选路由，监控船司航线变更通告。
客户端
- 时效敏感型客户：推荐联盟核心直航服务，减少中转节点，规避运力重组期的班期波动。
- 成本敏感型客户：可评估独立船司运力，以放宽2-3天时效换取5%-8%运价空间。
Appendix · 方法论 · 数据来源 · 免责声明
S1Alphaliner
S2Sea-Intelligence
S3MDS Transmodal
S4航运业公开报道
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