航线专项 东南亚专题
东南亚航线专项：CCS/CI5/FME2 双向取消新加坡挂靠——六艘 4,000TEU 改直挂巴生金奈，PSA 等泊 3—5 天、IACI 高位报 1,503 美元
区域网络“去新加坡化”与 NCX、CCT4 新线补位并行，菲律宾空箱危机下赫伯罗特停订至 12 月底
Drewry 区域综合指数
1,503 美元/40 尺
周跌 1%，六周连涨终结（同比 +209%）
上海—新加坡
2,123 美元/40 尺
周涨 2%
上海—丹戎帕拉帕斯
2,100 美元/40 尺
周涨 2%
上海—马尼拉
1,027 美元/40 尺
周跌 3%
PSA 新加坡 30 天到港延误
4.48 天
离港延误 4.3 天、11 艘锚地
上海等泊（第 40 周）
74 小时
较第 39 周 82 小时回落，宁波升至 58 小时
事件进展实时追踪
- 2026-10-23
OOCL 华南—柬埔寨—泰国 CCT4 服务首航，挂靠南沙、蛇口、西哈努克、宋卡。
- 2026-10-09
Kuehne+Nagel 数据显示 PSA 新加坡 30 天平均到港延误 4.48 天、55 艘在泊 11 艘锚地；Drewry 区域指数报 1,503 美元/40 尺。
- 2026-10-09
Bengal Tiger、KMTC、Interasia 与万海宣布 CCS/CI5/FME2 两个方向取消新加坡挂靠，改直挂巴生、金奈、卡图帕利、巴西古当。
- 2026-10-08
报关团体暂缓行动，称 ICTSI 与 ATI 已持续接收空箱；堆场回收等待仍达两周至一个月。
- 2026-10-05
菲律宾报关行业发起数字抗议与休息日，10 月 6 日起五个卡车与港口团体开始三天停运。
- 2026-09-29
赫伯罗特停止接受马尼拉、八打雁、苏比克三港新订舱，覆盖所有起运地与航线，期限至 12 月 31 日。
X-Press Feeders、PIL 与 Namsung 的 NCX 周班投入运营，4 艘 2,500—3,600 TEU 船挂靠新港—青岛—厦门—新加坡—巴生—槟城—南沙。
核心发现
IACI 六周连涨在 10 月 9 日终结，但同比仍高约 209%，区域运价中枢已整体上移而非阶段性冲高。
CCS/CI5/FME2 双向剔除新加坡，是船司对 PSA 堆场近满与靠泊限制的直接回应，巴生与印度东岸成为新的直挂点。
回程运价低至 44 至 47 美元/40 尺，去回程价差接近 40 倍，空箱调运仍是东南亚最刚性的约束。
菲律宾三港停订延续至 12 月 31 日，空箱回收等待两周至一个月，货主需为马尼拉方向预留改港与滞箱方案。
10 月下旬 NCX 与 10 月 23 日 OOCL CCT4 的投入，将部分对冲取消挂靠带来的舱位缺口，马来与柬泰方向覆盖加密。
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一、区域运价高位盘整：中转枢纽继续上行、东南亚向回落
10 月 9 日当周 Drewry 区域指数下主要流向即期运价（美元/40 尺）
- Drewry 东南亚与区域内综合指数 10 月 9 日报 1,503 美元/40 尺，周跌 1%，结束此前六周连涨，但同比仍高约 209%。
- 上海—新加坡涨 2% 至 2,123 美元/40 尺，上海—丹戎帕拉帕斯涨 2% 至 2,100 美元/40 尺，两大中转枢纽报价续创高位。
- 上海—林查班跌 3% 至 1,690 美元、上海—马尼拉跌 3% 至 1,027 美元，黄金周期间工厂停工造成货量回落。
- 回程报价极低：胡志明—上海 47 美元/40 尺（周涨 7%）、高雄—上海 44 美元（周跌 6%），去回程价差接近 40 倍。
- 中东局势把上海—杰贝阿里推至 8,662 美元/40 尺，与区域内航线形成明显分档。
维度 2
二、CCS/CI5/FME2 双向剔除新加坡：六艘 4,000 TEU 改直挂
东南亚网络重排：主要服务与挂靠调整
| 服务或船司 | 调整内容 | 船队与影响 |
|---|---|---|
| CCS/CI5/FME2（Bengal Tiger、KMTC、Interasia、万海） | 两个方向取消新加坡挂靠 | 6 艘约 4,000 TEU，改直挂巴生、金奈、卡图帕利、巴西古当 |
| NCX（X-Press、PIL、Namsung） | 10 月下旬开通新周班 | 4 艘 2,500—3,600 TEU，新增槟城覆盖 |
| OOCL CCT4 | 10 月 23 日首航 | 南沙、蛇口直挂西哈努克与宋卡 |
| CMA CGM BMX | 两周停航（CNC Pearl、CNC Sapphire） | 归因于船舶重配而非拥堵 |
- Bengal Tiger Line、KMTC、Interasia Lines 与万海共同运营的韩中—印度服务（CCS/CI5/FME2）宣布在两个方向同时取消新加坡挂靠。
- 该联盟船队 6 艘、单船约 4,000 TEU，调整后挂靠序列改为青岛、釜山、上海、蛇口、巴生、金奈、卡图帕利、巴生、巴西古当、高雄，再返回釜山与青岛。
- 这是区域内最直接的“去新加坡化”动作，与 PSA 堆场近满、优先保出口重箱靠泊的措施同步发生。
- 补位动作同样明确：X-Press Feeders、PIL 与 Namsung 的 NCX 周班将于 10 月下旬投入，4 艘 2,500 至 3,600 TEU 船挂靠新港、青岛、厦门、新加坡、巴生、槟城、南沙，并首次把槟城纳入其网络。
- OOCL 的华南—柬埔寨—泰国 CCT4 锁定 10 月 23 日首航，挂靠南沙、蛇口、西哈努克与宋卡。
维度 3
三、华东锚地等泊略缓，枢纽端与新马菲仍紧
上海与宁波锚地等泊小时数（Drewry 周度口径）
- Drewry 口径下，上海等泊由第 39 周 82 小时降至第 40 周 74 小时，宁波由 56 小时升至 58 小时。
- 第 38 周上海曾达 83 小时、宁波 38 小时，两周内宁波近乎翻档上升，拥堵重心在南北枢纽间反复切换。
- Kuehne+Nagel 10 月 9 日数据显示，PSA 新加坡 30 天平均到港延误 4.48 天、离港延误 4.3 天，55 艘靠泊、11 艘锚地待泊。
- Tradlinx 港口拥堵指数（9 月 22 日—10 月 5 日）显示新加坡两周靠泊延迟 11.2 小时、待泊 44 艘，并在该期首次进入拥堵区间。
- 马士基 10 月等泊分档中，上海与宁波被列为超 3 天档，新加坡、巴生、胡志明、马尼拉处于 1 至 3 天档，林查班、雅加达、海防、胡志明市在 1 天以内。
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四、中转分流的经济账：加价多少换几小时
新加坡替代枢纽的加价与等泊收益对照（美元/TEU 与小时）
- 运营顾问口径下，改挂丹戎帕拉帕斯每 TEU 加价约 50 美元、可节省约 12 小时等泊，距新加坡约 15 海里。
- 改挂巴生港每 TEU 加价约 100 美元、节省约 6 小时，但巴生自身堆场密度已约 85%，分流能力有限。
- PSA 通过靠泊优先级管理限制新增中转箱进场：出口重箱比例高的船次优先靠泊，中转卸货比例高的船次等待更久。
- 赫伯罗特自 9 月 29 日起停止接受马尼拉、八打雁、苏比克新订舱至 12 月 31 日，覆盖所有起运地与航线。
- 菲律宾空箱堆场回收等待普遍两周至一个月，个别车队反映回运空箱最长等待 40 天；10 月 5 至 6 日报关与卡车团体的停运行动至 8 日前后暂缓。
后续走势研判
短期(1-2周)
区域指数在 1,500 美元/40 尺上方企稳，上海—新加坡与上海—巴生存在再涨 5% 至 8% 的空间
- 黄金周后中国工厂复工、区域货量恢复，而撤班与停订使舱位偏紧。
- 中转枢纽报价仍在上行（新加坡 +2%、丹戎帕拉帕斯 +2%），显示分流需求旺盛。
- 回程运价极低，船司倾向通过附加费回收空箱成本。
中期(3-6周)
菲律宾与泰向运价分化加剧，越南、马来方向因新线运力投放涨幅收窄，区域拥堵压力或延续至 2027 年初
- 菲律宾空箱处置若迟迟不落地，停订范围可能扩大到其他船司。
- 新加坡被摘挂将改写区域中转格局，巴生与槟城受益但自身堆场密度已约 85%。
- NCX 与 CCT4 新增舱位在 11 月集中释放，对区域价格形成阶段性对冲。
专题应对策略
销售策略
- 把改挂丹戎帕拉帕斯（约 50 美元/TEU 换约 12 小时等泊）与巴生（约 100 美元/TEU 换约 6 小时）做成逐票对照，向时效敏感客户主动推荐。
- 对印度与马来方向客户提前说明 CCS/CI5/FME2 取消新加坡后的新航序与换船点，避免以旧舱位承诺成交。
- 争取 NCX（10 月下旬）与 OOCL CCT4（10 月 23 日）首航舱位，抢先承接槟城、西哈努克、宋卡等新覆盖货源。
操作要点
- 核对第 42—44 周经新加坡的转运衔接，把取消挂靠的服务清单逐船对齐换船港与截关时间。
- 关注 PSA 靠泊优先级政策对中转重箱的影响，控制单船中转卸货比例以免延长锚地等待。
- 把菲律宾空箱堆场回收进度纳入周会跟踪，一旦停订范围调整立即启动改港预案。
客户沟通
- 马尼拉、八打雁、苏比克方向的货物先确认承运人是否仍在接单，必要时改走达沃、卡加延德奥或经新加坡中转。
- 东南亚出货提前 2 至 3 周订舱，并预留 5 至 7 天中转缓冲，避免因取消挂靠被并柜延误。
- 回程空箱与调箱成本高，尽量把出口与回程同柜联动，减少滞箱费支出。