航线专项 美线专题
美线航线专项：黄金周后到货量反弹75%的执行窗口——洛杉矶港口径第41周计划173,970 TEU/27艘，马士基TPX加班船Q4整季停航
第40周计划量先降30.03%至99,201 TEU、第41周同比增55.66%回补；San Pedro Bay近三日等泊18.6小时，Xeneta口径远东—美东站上11,523美元/FEU
W41计划到港
173,970 TEU
环比+75.37%
W40计划到港
99,201 TEU
环比-30.03%
洛杉矶/长滩近三日等泊
18.6 小时
较两周均值+91.8%
远东—美西即期
8,346美元/FEU
周+1.4%
远东—美东即期
11,523美元/FEU
周+0.7%
四大东西向停航率
11%
79/721班
事件进展实时追踪
- 2026-10-11
第41周计划到港反弹至173,970 TEU、27艘，环比增75.37%、同比增55.66%
- 2026-10-09
马士基TP8 640E（自釜山）与TP12 641E（自宁波）停航执行日
- 2026-10-04
第40周计划到港降至99,201 TEU、19艘，环比降30.03%、同比降34.91%
- 2026-10-01
达飞4,000美元/FEU旺季附加费与265/320美元/TEU紧急燃油附加生效；黄金周10月1日至7日启动
- 2026-09-30
SCFI回落至3,662.30点（环比-24.32点）；Freightos亚洲—美西约8,400美元/FEU创年内新高
- 2026-09-28
Drewry口径第39至40周跨太空班由9班增至15班；9月14日至10月18日四大东西向停航统计为79/721班
- 2026-09-20
Tradlinx港口拥挤指数窗口截止：洛杉矶/长滩近三日等泊升至18.6小时，为两周均值的近两倍
- 2026-09-18
SCFI实现八连涨至3,687.83点，上海—洛杉矶即期升至7,560美元/FEU
核心发现
第40周计划到港降至99,201 TEU（环比-30.03%）、第41周反弹至173,970 TEU（环比+75.37%、同比+55.66%），黄金周造成两周错位到货
马士基TPX跨太加班船Q4整季停航使周度运力降逾10%，叠加TP8/TP12与MSC Orient/Pearl停航，Drewry口径四大东西向停航达79/721（11%）
运价高位钝化：Xeneta 10月1日远东—美西8,346、美东11,523美元/FEU，SCFI 9月30日回落至3,662.30点，价格开始替代拒载成为舱位调节手段
风险重心已移至到港侧：洛杉矶/长滩近三日等泊18.6小时、铁路在港堆存6.75天，交付计划须按泊位修正ETA重建
达飞4,000美元/FEU PSS（较原2,500美元增1,500美元）与265/320美元/TEU紧急燃油附加同时落地，10月开航柜单箱成本明显抬升
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一、三周到港计划：断档与回补的错位结构
南加州双港第39至41周计划到港箱量与船舶艘次对比，呈V形断档后高反弹
- 第39周（9月27日至10月3日）计划到港141,766 TEU、24艘，环比增15.23%、同比增51.51%
- 第40周（10月4日至10日）降至99,201 TEU、19艘，环比降30.03%、同比降34.91%
- 第41周（10月11日至17日）回升至173,970 TEU、27艘，环比增75.37%、同比增55.66%
- 第40与第41周之间箱量差达74,769 TEU，相当于一个中型港口单日的箱量级集中后移
- Port Optimizer口径当前在泊11艘、40海里内无待泊船，月均在泊时长4.6天、计划船舶126艘/291,627 TEU
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二、空班清单：跨太运力撤出的具体航次
四大东西向航线79个停航班次的板块分布，跨太东行占比最高
- Drewry口径9月14日至10月18日四大东西向721班中79班停航，停航率11%
- 跨太东行承担41班（52%），亚欧及地中海26班（33%），两者合计占85%
- 马士基TPX加班船第四季度整季停航，周度跨太运力降幅超过10%
- 已确认停航航次：TP8 640E自釜山10月9日、TP12 641E自宁波10月9日、TP8 644W自洛杉矶11月1日、TP12 647W自纽瓦克11月18日
- MSC Week 40 Orient（青岛/宁波/上海/釜山/长滩）与Week 41 Pearl（海防/盐田/长滩/奥克兰）取消，另撤Week 41美东Emerald班
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三、等泊时效：压力从华南转到San Pedro Bay
各港由月度均值到近三日窗口的等泊时长演进（单位小时），洛杉矶/长滩斜率最陡
- 洛杉矶与长滩近三日平均等泊均为18.6小时，为两周均值9.7小时的近两倍
- 两港一周读数12.1与12.2小时，一个月均值同为8.5小时，两周均值较前期高24%
- 盐田单港由一个月均值31.3小时降至近三日12.4小时，深圳四码头两周11.5小时、较前期减8.8小时
- 上海两周8.8小时、一周10.0小时、近三日12.2小时仍在爬升；宁波两周10.7小时、一周12.5小时、环比增3.6小时
- 温哥华近三日4.7小时、塔科马2.6小时，加美西北与普吉特湾未同步承压
维度 4
四、运价与附加费：价格替代拒载成为主要工具
美线关键价格与附加费口径一览，含数据来源与生效时间
| 指标 | 口径/日期 | 数值 |
|---|---|---|
| 远东—美西即期 | Xeneta 10月1日 | 8,346美元/FEU |
| 远东—美东即期 | Xeneta 10月1日 | 11,523美元/FEU |
| 亚洲—美西 | Freightos 9月30日 | 约8,400美元/FEU |
| SCFI综合指数 | 上海航交所9月30日 | 3,662.30点 |
| 达飞PSS | 10月1日起 | 4,000美元/FEU |
| 美西拒载率 | 同比对照 | 8.3% 对 10.1% |
- Xeneta 10月1日远东—美西8,346美元/FEU（周+1.4%）、远东—美东11,523美元/FEU（周+0.7%）
- Freightos 9月30日亚洲—美西约8,400美元/FEU创年内新高，亚洲—美东约9,600美元/FEU、低于8月下旬峰值约200美元
- SCFI综合指数9月30日报3,662.30点、较上期3,686.62点回落24.32点，为八连涨终结后第二次下跌
- 达飞10月1日起亚太及印度至美线PSS 4,000美元/FEU，较原2,500美元水平增1,500美元；紧急燃油附加265美元/TEU干货、320美元/TEU冷箱
- 中国—美西拒载率由上年同期10.1%降至8.3%，舱位存在但以价格配给
维度 5
五、内陆衔接：铁路堆存与拖运成本叠加
到港各环节耗时量级对比（堆存按8小时/工作日折算以便与等泊同轴比较）
- 8月洛杉矶/长滩铁路向内陆柜型在港堆存平均6.75天，同比上升约36%
- 近三日等泊18.6小时相当于在两周均值9.7小时之上多出约9小时，按两周均值设定交期会系统性低估
- 两港进口本地卸货在4月的堆存口径为洛杉矶2.9天、长滩5.8天，铁路在港堆存显著高于本地提柜
- 10月初南加州拖运可用能力趋紧，周末闸口开放数量与干线封闭曾压缩有效作业时段
- 免箱期起算点须按实际卸船与可提柜日期核对，泊位延误与堆存延误在不同船司规则下分别计时
后续走势研判
短期(1-2周)
南加州到港口时效进一步恶化，提柜与铁路转运排队风险升高
- 第40周少到的74,769 TEU需在第41至42周消化
- 近三日等泊18.6小时为两周均值近两倍且仍在加速
- 8月铁路在港堆存6.75天同比升约36%，内陆疏运同步收紧
中期(2-4周)
美线即期高位震荡回落，运价降幅小于运力撤出幅度
- SCFI已连续两周回落且美西美东同步回调
- 11%的停航基线使舱位仍偏紧、价格难以快速崩塌
- 节前推涨预期已兑现，后续缺乏新催化剂
- 美西拒载率降至8.3%显示舱位实际存在
季度(至2026年末)
跨太舱位紧张常态化、甩柜与免箱期争议上升，长约舱位价值凸显
- 马士基TPX整季停航使Q4跨太周度运力结构性下降逾10%
- 10月下旬至11月为停航集中申报期、公告提前量在缩短
- 苏伊士回航释放的运力优先补亚欧而非跨太
专题应对策略
销售策略
- 对10月中下旬出货客户，把「第41周集中到货+近三日等泊18.6小时」写进报价说明，预留9至12天缓冲而非按标准航程报交期
- 主推美西—内陆铁路联运时同步披露铁路在港堆存6.75天对应的仓储成本，避免只报海运时效
- 对已适用达飞4,000美元/FEU PSS的柜子，主动拆解附加费构成并给出改走10月下旬低峰的替代方案
操作要点
- 将洛杉矶/长滩近三日18.6小时读数纳入排船基准，按周滚动复核Port Optimizer、CargoNav与第三方拥挤指数的口径差异
- 对上海、宁波起运的柜子保留至少2至3周提前订舱窗口，宁波两周等泊10.7小时仍在上升
- 为铁路向内陆柜设置双内陆点预案，防止单点堆场饱和导致整柜滞留
- 建立停航清单日报，把TP8/TP12/Orient/Pearl/Emerald与后续新增空班同步到操作与客服
客户沟通
- 凡第40、41周开航的柜子，务必取得船司停航确认与替代航次的书面通知
- 把交付日期改为按泊位修正ETA重建，并在合同中以「实际可提柜日」而非船期日约定考核
- 核对免箱期起算点与实际卸船日，必要时提前申请延长堆存免费期
- 10月11日至17日到货的柜尽量分批预约拖车，避开同港区同日集中提柜