航线专项 东南亚专题
东南亚航线专项：IACI升至1,518美元/40尺、马士基超越中远成区域内第一——上海—胡志明涨7%至1,377美元、宁波等泊由38小时升至56小时
拥堵正从华东主枢纽向东南亚支线与印度次大陆扩散：Sea-Intelligence测算严重延误吸收全球船队8.5%、约300万TEU，越南前7个月港口箱量创2,840万TEU纪录，盖梅高峰周等泊已达18小时
Drewry IACI（W39）
1,518美元/40尺
周环比+2%
上海—胡志明市
1,377美元/40尺
周环比+7%
上海—新加坡（枢纽）
2,073美元/40尺
周环比+4%
宁波等泊（W39）
56小时
前一周38小时
全球拥堵运力
约300万TEU
占船队8.5%
越南港口箱量（1-7月）
2,840万TEU
同期历史新高
事件进展实时追踪
- 2026-10-04
Drewry IACI第39周涨2%至1,518美元/40尺，上海等泊82小时、宁波56小时；马士基区域内运力超越中远
- 2026-10-02
区域媒体援引Sea-Intelligence：拥堵吸收全球船队8.5%、约300万TEU，或持续至2027年
- 2026-09-29
OOCL华南—林查班CHL7开通，直挂南沙与洋浦
- 2026-09-26
X-Press Feeders泰海峡新周班上线，补位因故停航运力
- 2026-09-24
Drewry IACI创历史新高、周涨6%：上海—林查班+22%至1,609美元；第38周上海等泊83小时、宁波38小时
- 2026-09-21
雅加达丹戎不碌NPCT1码头51个ISO罐箱与1个危险品箱起火，短期作业中断；上海—雅加达运价涨12%至2,300美元/40尺
- 2026-09-11
SCFI远东—东南亚/新加坡航线报1,010美元/TEU、单周+13.1%
- 2026-09-09
丹戎帕拉帕斯（PTP）码头运营系统异常，马士基提示部分船舶延误
核心发现
IACI第39周涨2%至1,518美元/40尺：上海—胡志明+7%至1,377、马尼拉+7%至1,062、新加坡+4%至2,073、丹戎帕拉帕斯+4%至2,056美元/40尺
拥堵南移：第39周上海等泊82小时、宁波升至56小时；Sea-Intelligence测算严重延误吸收全球船队8.5%、约300万TEU，回补需7-10个月
越南港口前7个月箱量创2,840万TEU纪录，盖梅—施威占约40%、高峰周等泊达18小时，两个新深水泊位已获批、2029年完工
马士基区域内运力超越中远成为亚洲第一大承运人，区域内定价权进一步集中
Drewry预期黄金周后区域运价进入平稳段，但10月下旬前泰越与印尼方向仍有单周两位数上涨空间
维度 1
一、区域内运价：从暴涨到高位盘整
东南亚主要流向第38与第39周即期运价对比（第39周为IACI+2%口径）
- 第38周：上海—林查班+22%至1,609美元/40尺、上海—雅加达+12%至2,300美元、上海—杰贝阿里+2%至8,712美元（三周连涨）
- 第39周：IACI上涨2%至1,518美元/40尺，涨幅明显收敛但仍处历史高位
- 同周上海—胡志明市+7%至1,377、上海—马尼拉+7%至1,062、新加坡+4%至2,073、丹戎帕拉帕斯+4%至2,056美元/40尺
- 反向近洋：釜山—上海+7%至146、横滨—上海+5%至116美元/40尺
- 9月11日SCFI远东—东南亚/新加坡航线报1,010美元/TEU，单周大涨13.1%
维度 2
二、拥堵与等泊的时间演变
华东两大枢纽三周等泊时长演变曲线（东南亚拥堵南移的上游信号）
- 第38周上海平均等泊83小时、宁波38小时，均较第37周增加8小时
- 第39周上海82小时基本持平、宁波升至56小时，说明积压未随黄金周消化
- Sea-Intelligence：严重延误吸收全球集装箱船队约8.5%运力，折合约300万TEU
- 周转时间被拉长意味着名义运力相同而实际可运货量下降，这是区域运价高位的主因
- HSBC预计拥堵将在约10个月内向东南亚与印度次大陆扩散，延后有效运力回补
维度 3
三、越南：产能转移下的箱量纪录
越南主要港口运营与运力扩张关键数据汇总
| 指标 | 读数 | 来源/口径 |
|---|---|---|
| 越南港口箱量（1-7月） | 2,840万TEU | 越南海事局，同期新高 |
| 盖梅—施威占比 | 约40% | 同上 |
| 盖梅设计能力 | 约800万TEU/年 | 行业口径 |
| 高峰周等泊 | 18小时 | 6-7月 |
| 海防箱量同比 | +9% | 越南海事局 |
| 越南—美西运价变化 | +11% | Freightos，自1月以来 |
| 新增泊位 | 2个深水泊位 | 2026年底前招标、2029年完工 |
- 前7个月越南港口集装箱吞吐量2,840万TEU，创同期历史新高（越南海事局）
- 盖梅—施威深水集群占约40%，2023年开通美西直航后独立成枢纽，中转增速首次超越新加坡
- 6-7月高峰周船舶等泊最长18小时，逼近该集群约800万TEU的设计年通过能力
- 交通运输部已批准另建两个深水泊位，2026年底前招标、2029年完工
- 海防（北越电子产业带）箱量同比+9%；越南—美西运价自1月上涨11%（Freightos），源于盖梅运力约束而非跨太联动
维度 4
四、枢纽格局与承运人座次
东南亚出货路径结构示意（按船司周班挂靠密度赋分）
- Drewry：马士基在亚洲区域内的运力部署超越中远海运，成为区域内最大承运人
- 新加坡PSA年处理超3,700万TEU，是澳洲/印度/欧洲支线的核心中转点，等泊升至2-3天时全网络顺延
- X-Press Feeders新周班9月26日上线，多条2,500-3,600 TEU级服务于10月下旬补位泰海峡缺口
- OOCL华南—林查班CHL7自9月29日开通，直挂南沙与洋浦，减少一次中转
- 9月9日丹戎帕拉帕斯系统异常、9月21日丹戎不碌NPCT1危险品箱起火，显示区域码头抗扰动能力有限
后续走势研判
短期(1-2周)
运价高位趋稳、局部冲高
- Drewry预期黄金周后出货回落将使部分东南亚航线运价企稳
- 宁波等泊由38升至56小时，集港不畅会继续收紧实际可用舱位
- 泰越与印尼方向在10月下旬补位班次上线前仍有单周两位数涨幅可能
中期(3-6周)
拥堵南移使枢纽时效恶化
- HSBC判断瓶颈向东南亚与印度次大陆迁移
- 新加坡PSA等泊若自2-3天再抬升，将同步顺延澳洲/印度/欧洲支线
- 越南盖梅接近设计能力，高峰周等泊回到18小时以上的概率上升
季度级(11-12周)
春节前运力再度偏紧
- Sea-Intelligence估计拥堵回到2025年中水平需7-10个月
- 越南产能转移推动箱量继续创新高，需求基线结构性抬升
- 区域内承运人集中度上升，涨价执行阻力下降
专题应对策略
销售策略
- 以舱位与中转确定性作为卖点而非单纯比价：区域运价高位盘整期，能承诺挂靠与转运时效者更易成交
- 对胡志明、马尼拉、雅加达方向报价有效期不超过两周，第38-39周涨幅显示波动仍大
- 引导客户区分盖梅直航与新加坡中转两条路径的时效与成本差，把甩柜风险写进交付说明
- 针对越南产能转移带来的货量，提前布局10月下旬补位班次的舱位
操作要点
- 按Dimerco建议：区域内提前1-2周、长航线提前2-3周订舱，新加坡/泰国/中国台湾/韩国通道优先锁舱
- 为经PSA中转的货物在订舱阶段确认二程主船舱位，不要等箱子上船后再查
- 把宁波等泊由38升至56小时纳入集港计划，调整截港与拖车预约节奏
- 保留一条备选航次（不同联盟或直航），对冲临时停航与双班挂靠造成的混乱
客户沟通
- 10月中旬前后出货请以舱位为先：节后积压与运力回补的节奏决定实际开航时间
- 泰国/印尼内陆目的地请预留ICD与陆铁衔接的额外1-3天，避免单一枢纽停摆造成全线顺延
- 关注运价是否含中转与危险品附加，起火与危化品事件后部分码头附加条款已收紧
- 春节前的长周期备货建议10月即锁定部分舱位，未来数月区域内偏紧概率较高