航线专项 美线专题
美线航线专项：创纪录9月进口后的第一个到货窗口——洛杉矶港第40周计划挂靠量降38.4%至88,163 TEU，美西即期站上8,400美元/FEU年内新高
9月全美主要口岸进口量预计231万标箱创单月纪录、10月仍有211万标箱，而10月12日当周运力削减冲至18%-20%，到港潮与撤舱并行把洛杉矶/长滩等泊由8.5小时抬到18.6小时
洛杉矶/长滩近3日等泊
18.6小时
两周均值为9.7小时
亚洲—美西即期
8,400美元/FEU
创2026年内新高
亚洲—美东即期
9,600美元/FEU
较8月下旬峰值约-2%
主东西航线空班率
11%（79/721）
前一周口径约6%
洛杉矶港W40计划挂靠
88,163 TEU
环比-38.39%
远东—北美准班率
19%
8月，全球29.4%
事件进展实时追踪
- 2026-10-06
黄金周收尾，10月8日起工厂与集港恢复，到港潮与18%-20%运力削减进入同一执行窗口
- 2026-10-02
Freightos/SONAR：亚洲—美西即期约8,400美元/FEU创年内新高，美东约9,600美元/FEU
- 2026-10-01
国庆黄金周停摆启动；洛杉矶港第40周计划挂靠降至88,163 TEU、18艘（环比-38.39%）
- 2026-09-30
SCFI综合指数报3,662.30点、环比-24.32点结束八连涨；CCFI报1,923.93点、环比+0.3%
- 2026-09-24
Drewry WCI：上海—洛杉矶7,838美元/FEU（+2%）、上海—纽约10,373美元/FEU持平
- 2026-09-23
Tradlinx拥堵指数：洛杉矶/长滩两周等泊9.7小时较前值+24%，近3日升至18.6小时
- 2026-09-14
Drewry：主东西航线公告空班一周内由39班增至70班（+56%），9/14-10/18合计取消79/721航次
- 2026-08-31
马士基公布黄金周跨太平洋TP8（釜山640E）与TP12（宁波641E）停航，预定10月9日前后开航
核心发现
9月全美主要口岸进口量预计231万TEU创单月纪录，10月到货仍达211万TEU，需求未随黄金周回落
洛杉矶港第40周计划挂靠量88,163 TEU、18艘船，环比骤降38.39%，但近3日等泊升至18.6小时，撤班不等于疏港
美西即期8,400美元/FEU创年内新高、美东约9,600美元/FEU，运价高位由运力撤除而非需求单独支撑
Drewry口径9/14-10/18取消79/721航次（11%）、其中52%在跨太东行；10月12日当周削减幅度升至18%-20%
Xeneta全球准班率29.4%、远东—北美19%，货主风险重心已从订舱价转向到港提柜与内陆派送
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一、洛杉矶/长滩挂靠计划的塌缩与等泊的抬升
黄金周前后三周洛杉矶港计划挂靠箱量曲线，直观显示撤舱幅度
- 第38周计划154,297 TEU、25艘船；第39周143,091 TEU、25艘；第40周降至88,163 TEU、18艘，环比-38.39%
- Tradlinx口径洛杉矶与长滩靠泊前等待：1个月均8.5小时、2周均9.7小时（较前值+24%）、1周均12.1/12.2小时、近3日18.6小时
- 近3日读数已达两周均值的约1.9倍，以两周均值排定的派送计划会被低估约9小时
- 温哥华近3日4.7小时、塔科马2.6小时，加西与普吉特海湾暂现舒缓，美西压力集中于圣佩德罗湾
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二、等泊时长的短周期抬升
洛杉矶/长滩四个统计窗口靠泊前等待时长对比曲线
- 洛杉矶与长滩一个月均靠泊前等待均为8.5小时，为基线水平
- 两周均值同为9.7小时，较前一统计期上升24%
- 一周均值升至12.1小时（洛杉矶）与12.2小时（长滩）
- 近3日均值18.6小时，为两周均值的约1.9倍，到港侧已成美线最大不确定项
维度 3
三、运价：美线独立于欧线走强
黄金周前后四次评估中上海—洛杉矶与上海—纽约即期运价柱状对比
- Drewry 10月1日：上海—洛杉矶7,835美元/FEU、上海—纽约10,428美元/FEU（周环比+1%）
- Freightos/SONAR周度读数：亚洲—美西约8,400美元/FEU创年内新高，亚洲—美东约9,600美元/FEU，仅较8月下旬峰值低约200美元
- 同期上海—鹿特丹跌至3,399美元/FEU、上海—热那亚3,702美元/FEU，欧线连续12周下行，东西线彻底分化
- 9月30日SCFI综合指数报3,662.30点、环比跌24.32点，结束八连涨，属节前抢运收尾的正常修正
维度 4
四、运力削减与准班率
美线运力削减与准班率关键读数汇总表
| 指标 | 读数 | 口径/时间 |
|---|---|---|
| 主东西航线取消航次 | 79/721（11%） | Drewry，9/14-10/18 |
| 跨太东行占空班比重 | 52% | Drewry |
| 跨太下周空班数 | 15班（前一周9班） | Drewry |
| 10月12日当周运力削减 | 约18%-20% | Flexport/Braemar |
| 亚洲-美西四周计划运力 | 149万TEU | Sea-Intelligence（同比+18%） |
| 全球准班率 | 29.4% | Xeneta，8月 |
| 远东—北美准班率 | 19% | Xeneta，8月 |
| BOXi租船指数 | 315.59 | Braemar，52周新高 |
- Drewry空班追踪：9/14-10/18五周内721个计划航次取消79个（11%），52%为跨太东行、33%亚欧/地中海、15%跨大西洋
- 跨太平洋下周空班由9班增至15班；10月12日当周削减幅度约18%-20%、其后一周约17%
- 黄金周四周内亚洲—美西计划运力1.49百万TEU（同比+18%、较2017-2019均值+31%），亚洲—美东93.52万TEU（同比+17%）
- Xeneta 8月：全球准班率29.4%、远东—北美19%，平均延误由4.2天升至5.1天
- Braemar BOXi指数升至52周高点315.59，巴拿马型/后巴拿马型船位极度紧张
维度 5
五、货量与货主侧成本
9-10月美国进口量与8月双港实际吞吐对比柱状图
- 9月全美主要口岸进口量预计231万TEU、同比+9.6%，为全年最高单月
- 洛杉矶港8月955,907 TEU、高于五年均值6%；长滩8月约92万TEU创当月历史纪录、同比+2%
- 10月美国进口到货预计211万TEU、同比-1.7%，绝对量仍处年内第二高
- 巴拿马运河新财年日均通行降至29.5艘，美东全水路时效成本继续上升
- 黄金周后第40周美西7条、第41周11条服务双班挂靠，到港集中放大提柜与车架需求
后续走势研判
短期(1-2周)
美西高位震荡、到港拥堵加剧
- 10月12日当周运力削减确认至18%-20%，舱位偏紧支撑即期在8,000-9,000美元/FEU
- 节后复工与积压出货叠加，第41-42周到港船序仍密，圣佩德罗湾等泊难快速回落
- 双班挂靠集中释放到港量，码头与车架周转成为瓶颈
中期(3-6周)
运价自高位回落但幅度受限
- 10月美国进口到货211万TEU同比-1.7%，需求边际转弱
- 空班与租船市场紧张（BOXi 315.59、几乎无可用巴拿马型船位）托底运价
- 若拥堵在10个月内开始化解，有效运力回流将带动美东先跌
季度级(11-12周)
春节前提价窗口打开
- Sea-Intelligence判断拥堵完全化解需7-10个月，高运价基线延续
- 农历新年偏早，12月起补库与关税预期可能再度引发抢运
- 美国港口停靠费节点若恢复，将直接抬升巴拿马与美东航线成本
专题应对策略
销售策略
- 以到港侧时效而非纯运价报价：把洛杉矶近3日18.6小时等泊写入交付承诺，主动给出±3天的到达区间
- 对10月12日前后开舱的货物优先锁定合同客户舱位并说明撤舱背景，避免以8,400美元/FEU的年内新高价承诺长有效期
- 美东与美西分开谈价：美东9,600美元/FEU接近历史高位但运力削减更集中，美西弹性更大
- 同步推荐美西+铁路MLB方案，对冲全水路美东的时效风险
操作要点
- 逐票核对ETD是否落在第40-42周空班名单，若被取消立即取得替代航次书面确认与适用运价
- 到港计划按18.6小时等泊而非9.7小时重排车架与派送窗口，预留至少一天缓冲
- 对第40周7条、第41周11条双班挂靠服务，逐票确认货物归属船名航次，避免同日两船挂靠造成提柜排队
- 建立10月中旬前的舱位预警机制，一旦削减幅度确认超20%立即启用备用订舱通道
客户沟通
- 旺季末端订单以入仓截止日倒排：10月到货仍达211万TEU，勿以黄金周后的短期空位判断11月供应
- 货物已到洛杉矶/长滩的请尽快提柜，规避堆存与滞期费上调，减少被到港拥堵二次挤压
- 确认报价是否含GRI/PSS/燃油与运河附加费，避免因休战延期条款误判真实到岸成本
- 对时效敏感货保留美西+铁路或全水路美东两条备选路径