航线专项 美线专题
美线航线专项：八连涨终结后的首个到货窗口——SCFI回落至3,662.30点而沪—洛杉矶逆势周涨2%至7,838美元/FEU
马士基TP8 640E/TP12 641E于10月9日空班、MSC第40与41周停航；拒单率由10.1%降至8.3%说明舱位改以价格配给，洛杉矶与长滩近3日等泊18.6小时使风险重心移到卸货侧
SCFI综合指数（9月30日）
3,662.30点
-24.32点（-0.66%）
上海—洛杉矶即期（Drewry 9月26日）
7,838美元/FEU
+2% 周环比
上海—纽约即期（Drewry 9月26日）
10,373美元/FEU
环比持平
洛杉矶/长滩近3日等泊
18.6小时
较两周均值9.7小时高约91%
第41至45周东西向取消率
8%（57/715班）
亚—美占51%
跨太平洋拒单率
8.3%
较去年同期降1.8个百分点
事件进展实时追踪
- 2026-11-09
政策节点：中美双向港口费用措施暂停期到期，未延期则11月10日自动恢复。
- 2026-10-09
计划节点：马士基TP8 640E（釜山）与TP12 641E（宁波）空班出港日。
- 2026-10-04
黄金周第四日，10月9日当周两班东行空班进入执行倒计时，到货窗口等泊数据成为当周核心跟踪指标。
- 2026-10-01
国庆黄金周开始（10月1日至7日，调休工作日9月20日与10月10日），机构提示10月主要矛盾为拥堵与船期中断。
- 2026-09-30
上海航交所SCFI报3,662.30点、较上期下跌24.32点，结束八连涨，四大远洋航线全线回落。
- 2026-09-26
Drewry WCI：上海—洛杉矶涨2%至7,838美元/FEU、上海—纽约持平10,373美元/FEU，综合口径回落1%至4,468美元/FEU。
- 2026-09-25
行业跟踪显示第40至44周计划的东西向主要航次取消率约8%，亚—美洲向占半数以上。
- 2026-08-28
马士基发布跨太平洋黄金周船期调整通告，涉及TP8与TP12共四个航次。
- 2026-08-26
MSC公布亚—美西网络黄金周停航计划（含Orient第40周、Pearl第41周）。
核心发现
美线运价高位企稳而非转势：9月30日SCFI回落24.32点至3,662.30点，但Drewry 9月26日沪—洛杉矶仍周涨2%至7,838美元/FEU、沪—纽约持平10,373美元/FEU。
黄金周空班已落到具体航次：马士基TP8 640E（釜山10月9日）、TP12 641E（宁波10月9日）东行空班，MSC Orient第40周与Pearl第41周停航，西行644W（洛杉矶11月1日）、647W（纽瓦克11月18日）同步取消。
风险重心从装箱侧移至到港侧：洛杉矶与长滩近3日等泊18.6小时为两周均值9.7小时的近两倍，按均值排定的交付与拖柜计划将系统性低估约9小时。
舱位通过价格而非拒单配给：跨太平洋拒单率由10.1%降至8.3%，叠加全球拥堵锁定约12%船舶运力（四年最高），低价值货类滚动与免箱期风险上升。
美东比美西更紧：巴拿马运河限制与东行服务部署有限使美东、美湾订舱条件在10月未放松，11月9日双向港口费暂停到期为下一变量。
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一、即期运价：东西向分化的绝对水平
Drewry 9月26日四条主干航线40尺箱即期运价（美元/FEU）对比，美线显著高于亚欧线
- Drewry 9月26日WCI：上海—洛杉矶7,838美元/FEU、周涨2%；上海—纽约10,373美元/FEU、环比持平。
- 同期WCI综合口径回落1%至4,468美元/FEU，亚欧线拖累明显，美线相对强势未改。
- 上海航交所9月30日SCFI综合指数报3,662.30点，较上期3,686.62点下跌24.32点、跌幅0.66%，结束八连涨。
- 美东绝对水平高出美西2,535美元/FEU，单一美线口径会在两岸同时失真。
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二、黄金周空班执行清单（已公告航次）
马士基与MSC已公告的跨太平洋停航航次、方向、首挂港与计划日期
| 承运人 | 服务/航次 | 方向 | 首挂港 | 计划日期 |
|---|---|---|---|---|
| 马士基 | TP8 640E | 亚洲—美西 | 釜山 | 2026-10-09 |
| 马士基 | TP12 641E | 亚洲—美东 | 宁波 | 2026-10-09 |
| 马士基 | TP8 644W | 美西—亚洲 | 洛杉矶 | 2026-11-01 |
| 马士基 | TP12 647W | 美东—亚洲 | 纽瓦克 | 2026-11-18 |
| MSC | Orient GO640N 第40周 | 亚洲—美西 | 青岛/宁波/上海/釜山/长滩 | Week 40 |
| MSC | Pearl GO641N 第41周 | 亚洲—美西 | 海防/盐田/长滩/奥克兰 | Week 41 |
- 两班东行空班（640E、641E）均在假期结束后两日的10月9日出港，直接抽走当周约一个周班舱位。
- 西行取消延伸至11月1日与11月18日，说明运力收缩不只针对节前，而是覆盖整个到货恢复期。
- MSC Orient第40周覆盖青岛—宁波—上海—釜山—长滩，Pearl第41周覆盖海防—盐田—长滩—奥克兰，华东与华南同时受影响。
- 行业统计显示第40至44周主要东西向航次取消率约8%，其中约五成来自亚—美洲向。
- 货代需逐票核对所订航次是否在空班清单，并以书面形式确认替代航次与CY/CFS截单时间。
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三、到港侧压力：洛杉矶/长滩等泊时数加速上行
洛杉矶、长滩、塔科马与温哥华预靠泊等待时数（小时）在四个观测窗口的变化
- 洛杉矶与长滩近3日均为18.6小时，较两周均值9.7小时高出约91%。
- 两周均值9.7小时已比前一周期高24%，1个月口径8.5小时说明抬升集中在最近一到两周。
- 按两周均值构建的交付计划会低估近9小时，靠泊延后直接把卸货推离拖柜与铁路安排日期。
- 塔科马近3日降至2.6小时、温哥华降至4.7小时，非紧急货可评估西北海港联盟分流。
- 两港风险评级仍标为STABLE，但短窗数据表明恶化正在发生，需每周复核而非依赖月度评级。
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四、东西向空班来源构成
第41至45周承运人撤销班次按贸易方向占比（57/715班，取消率8%）
- 第41周（10月6日至12日）至第45周（11月3日至9日）承运人共撤销57班，占计划715班的8%。
- 亚—美洲向占全部取消的51%，是本月有效运力收紧的最大来源。
- 亚洲—欧洲/地中海占32%，欧洲—美洲占18%，与美东运力更紧的判断一致。
- C.H. Robinson指出全球港口拥堵锁定约12%船舶运力为四年最高，运力存在但地点与时间错位。
- 10月的问题不是总量短缺，而是计划运力未被充分利用与挂靠次序重置。
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五、拒单率与舱位配给方式变化
跨太平洋拒单率同比变化及其对应的操作影响
| 指标 | 本期 | 去年同期 | 操作含义 |
|---|---|---|---|
| 船司拒单比例 | 8.3% | 10.1% | 舱位存在，改以价格配给 |
| 低价值货滚动风险 | 上升 | 中等 | 需书面确认替代航次 |
| 免箱期与滞期暴露 | 上升 | 中等 | FMC新举证规则下堆存争议增多 |
| 铁路在港衔接 | 需叠加 | 需叠加 | 内陆ETA应加计码头铁路堆存 |
- 拒单率下降而运价高企，说明承运人选择「不拒单、抬价」的舱位管理方式。
- 低价值货物虽可上船，但更易在后段被滚动，交付承诺应以船司书面确认为准。
- FMC滞期费新规9月1日生效以来，免箱期与堆存争议的举证责任调整推高旺季索赔概率。
- 对铁路向货柜应在靠泊延误之上叠加码头铁路堆存时间，而非只调整到港日。
- 奥克兰仍处7月罢工后的恢复期，挂靠该港的货物需单独评估作业稳定性。
后续走势研判
短期(1-2周)
高位盘整，美西在7,500至8,500美元/FEU区间波动，价格弹性大于数量弹性
- SCFI结束八连涨但跌幅仅0.66%，Drewry口径美西逆势周涨2%，绝对水平仍约为一年均值两倍。
- 拒单率由10.1%降至8.3%，舱位以价格而非拒单配给，说明承运人控舱仍有效。
- 10月9日两班东行空班与11月上旬两班西行取消构成持续供给收缩。
中期(2-4周)
运价回落慢于货量回落，时效风险（靠泊、免箱、铁路衔接）大于价格风险
- 洛杉矶/长滩近3日等泊18.6小时已接近两周均值两倍，卸货窗口后移将压低实际准班率。
- 假期前停工与节后复工错位使10月8日起出现集中疏港，短期堆场与拖柜压力上行。
- 若延期到10月中旬才消化，表明假期运力削减与需求回升共同限制有效运力。
长期(1-2月)
美东维持溢价、两岸价差扩至2,500美元/FEU以上；11月后若拥堵消化则运价中枢下移，靠泊时效仍偏紧
- 美东受巴拿马运河限制与东行服务部署有限影响，运力收紧程度高于美西。
- 11月9日双向港口费暂停到期为成本拐点变量，若恢复将叠加燃油与运河附加费上行。
- 四季度新船交付持续投放，但拥堵释放节奏决定运价下行斜率。
专题应对策略
销售策略
- 报价单分开美西与美东两套口径（7,838与10,373美元/FEU），不要用单一美线运价覆盖两岸。
- 对10月9日当周出货客户，先核对是否落在TP8 640E/TP12 641E或MSC第40、41周停航清单，改配替代航次并书面确认。
- 以拒单率降至8.3%为依据引导客户接受高价直航而非等待低价：舱位在，但需要价格换取确定性。
操作要点
- 每周复核Tradlinx短窗等泊而非月度评级，洛杉矶/长滩两周均值与近3日差值已扩至9小时。
- 对铁路向货柜，在内陆ETA中同时叠加靠泊延误与码头铁路堆存两项。
- 评估塔科马/温哥华作为非紧急货分流方案，但需将内陆铁路性能计入端到端时效；对经巴拿马运河的服务逐航次核实运营状况与计划路线。
客户沟通
- 把交付日期从到港日改为靠泊调整后的ETA，按18.6小时口径为洛杉矶/长滩到货预留缓冲，并同步下游仓库收货窗口。
- 赶黑五与圣诞的SKU优先保证到仓，不要为等待10月中旬潜在降价而推迟；库存充足且无明确交期的货可继续观察。
- FOB/CIF与DDP条款下滞港费归属不同，签约前书面确认目的港滞港与滞箱费用由谁承担。