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行业白皮书 WHITE PAPER

东南亚西哈努克港三期深水扩能与陆路断链对冲行业白皮书

以14.5米/16.5米/17.5米三段水深升级为主轴，评估柬埔寨唯一深水门户直航化对区域中转格局的再分配效应

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Key Findings · 核心发现

KF-01

西哈努克港2025年134万TEU、同比增31%，已超100万TEU 设计能力，2026年一季度货量再增38%，泊位利用率70%—80%远高于顺畅区间

KF-02

三期扩建约9.73亿美元中日本优惠贷款约7亿美元，水深14.5/16.5/17.5米阶梯直接对应4,000TEU、12万吨级、15,000TEU 船型准入

KF-03

泰柬陆路口岸持续关闭使2025年双边贸易降约15%、首月边贸一度降约97%，海运直航化成为对冲陆路断链的国家级工具

KF-04

直航化预计每箱节省约200美元海运费、缩短3—5天航期，将侵蚀新加坡与林查班的柬埔寨中转箱量

KF-05

2026年年中至2027年是Phase 1 投运与Phase 2 开工的兑现窗口，决定柬埔寨货源由中转改直航的实际节奏

CHAPTER 01

吞吐超载：西哈努克港的增速与设计能力赛跑

西哈努克港吞吐量走势（单位：万TEU，2024年为按31%增速推算值） Fig. 1 · 折线图
  • 2025年西哈努克自治港（PAS）完成134万TEU，同比增31%，已超出100万TEU 的原始设计能力
  • 2026年一季度货量同比再增38%，延续高增长通道
  • 泊位利用率升至70%—80%，明显高于50%—60%的顺畅运营区间，拥堵已开始挤压基础设施
  • 当前仅约30%的区域船舶挂靠该港，其余货物需经新加坡或林查班中转
  • 据港方规划，2027年水深达14.5米后可接纳东亚与太平洋区域约93%—98%的船舶直接挂靠
CHAPTER 02

三期深水扩建：水深、泊位长度与产能的阶梯路径

西哈努克港三期扩建的水深与产能阶梯 Fig. 2 · 柱状图
  • Phase 1：投资约2.43亿美元，由日本东洋建设（TOA Corporation）承建、Nippon Koei 与Oriental Consultants Global 提供技术监理，350米泊位、水深14.5米，可接6万吨级/4,000TEU 船舶，投运后年产能提升至约125万TEU
  • 工程进度：2026年初完成50%—60%，4月港方披露已达约65%并预计提前至2027年完工
  • Phase 2：2026年年中（6—7月）启动建设，设计水深16.5米，2029年完工，产能提升至逾180万TEU，可接纳印度洋与美国方向的12万吨级船舶
  • Phase 3：2026—2029年建设（招标准备预计2026年底），水深17.5米，支持16万吨级/15,000TEU 船型，总产能约250万TEU
  • 码头岸线将由现有653米扩展至约2,000米；三期合计目标2050年前后达约680万TEU（约七倍现量）
CHAPTER 03

资金结构：日元优惠贷款主导的约9.73亿美元工程

西港三期扩建资金构成（单位：万美元） Fig. 3 · 柱状图
  • 三期扩建总投资约9.73亿美元，其中日本通过优惠ODA 贷款提供约7亿美元
  • 其余资金来自柬埔寨王室政府出资与港口自身收益
  • 2022年日本已提供逾400亿日元（约2.5亿美元）贷款支持前期工程，后续融资仍在磋商
  • 日本国际协力机构（JICA）与公共工程与交通部正联合编制把西港定位为区域物流枢纽的总体规划
  • 金边—西港高速（E4，2022年10月通车）使首都制造区的集装箱可在两小时内抵达港区，构成扩能需求的陆侧支撑
CHAPTER 04

陆路断链：泰柬口岸关闭把货流推向海运

泰柬陆路断链对柬埔寨物流的影响读数 Fig. 4 · 数据表
指标读数
双边贸易额（2025）约36亿美元（-15%）
口岸关闭首月边贸降幅-97%
公路改道运输成本增幅15%-20%
经港口完成的国际贸易占比约80%
现挂靠西港的区域船舶比例约30%
  • 2025年泰柬武装冲突后，全部官方陆路口岸持续关闭，2025年双边贸易额降约15%至约36亿美元
  • 口岸关闭首月，有记录的边贸额一度同比骤降约97%
  • 原经沙烈—诗梳风约500公里公路运输的货物被迫改走三倍距离的路线，运输成本上升15%—20%
  • 韩国赫伯罗特伙伴航商HMM 曾发布全球通告，建议客户勿经泰国转运柬埔寨货物
  • 约80%的柬埔寨国际贸易经由港口完成，西港作为唯一深水门户的战略地位因此被快速抬升
CHAPTER 05

直航化收益与区域中转格局的再分配

西港直航化的单箱经济与时间收益（估算） Fig. 5 · 柱状图
  • 深水泊位投运后，大型远洋船舶可直接挂靠，预计西港与中国主要港口（上海等）之间每箱运输成本下降约200美元
  • 免中转可使门到门航期缩短3—5天，并降低中转环节的双重工费与堆存风险
  • 已开通的直达航线覆盖中国宁波/上海/深圳、新加坡、马来西亚巴生、印尼泗水与雅加达
  • 随着泊位加深，欧洲（经苏伊士）与美国西海岸直达服务被视为下一阶段的航线增量
  • 冷链配套（新增冷藏插座）服务于芒果、香蕉、虾与胡椒出口，构成柬埔寨对美线、欧线的差异化货源
  • 对区域而言，柬埔寨直航化意味着新加坡与林查班的中转箱量面临边际流失，东南亚枢纽与支线层级正在重排

Outlook · 展望与预测

短期(1-2周)

西港在产能释放前维持偏紧作业状态，等泊与堆存波动将成为常态，冷链箱位尤为紧张

  • 2026年一季度货量同比+38%延续高增
  • 泊位利用率70%—80%仍高于顺畅区间
  • Phase 1 尚未投运
中期(1-2月及至2027)

柬埔寨出口货源将加速从经新加坡/林查班中转转向直航，相关航线的即期运价与舱位弹性上升

  • Phase 1 预计2027年投运、水深14.5米
  • 已开通宁波/上海/深圳/新加坡/巴生/雅加达直达服务
  • 每箱约200美元运费节省与3—5天时效改善
长期(一个季度以上)

东南亚枢纽层级重排，柬埔寨由支线端点升格为区域直航门户，对越南、泰国深水新港形成竞争性挤压

  • 三期约9.73亿美元投资中约7亿美元为日元优惠贷款
  • Phase 2/3 分别于2029/2029年完工
  • 2050年目标约680万TEU

Risks · 风险预警

中

工程进度与投运时点错配

Phase 1 已约65%、预计2027年投运，若交付推迟将使2026—2027年高速增长的箱量继续挤压70%—80%的泊位利用率

高

单一门户依赖

约80%国际贸易经港口完成且西港为唯一深水门户，叠加陆路口岸关闭，任何港口或航线中断都会直接冲击全国进出口

中

融资与主权债务约束

约7亿美元资金以日元优惠贷款形式绑定，工程技术与设备采购附带条件可能压缩本地运营方的议价空间

中

中转箱量博弈

直达服务增加意味着新加坡、林查班等枢纽在柬埔寨货源上的航线密度下降，短期内区域支线网络可能出现班次空档

Practice · 实操建议

销售端

  • 面向柬埔寨出口商（纺织、鞋类、农产品）主推2027年后直航舱位方案，用每箱约200美元的运费降幅与3—5天时效优势做长期锁舱
  • 为冷链客户（芒果、香蕉、虾、胡椒）提前预置冷藏插座与检验通关配套，形成差异化服务溢价
  • 以金边—西港高速两小时陆侧时效组合门到门产品

操作端

  • 把泊位利用率（70%—80%）与等泊时长纳入周度监控，与港方核对夜间作业与临时泊位安排
  • 对2026年下半年开工的Phase 2 相关围堰与设备运输提前排期，避开窗口冲突
  • 在金边与西港之间建立双堆场缓冲，缩短E4 高速往返的空箱调运周期

客户端

  • 在Phase 1 投运前维持经新加坡/林查班中转的备用路由，避免单一口岸依赖导致断链
  • 关注HMM 等航商对经泰转运的 advisories，改由海运直达或第三国口岸替代
  • 对高货值货物评估直航后的保险与责任条款变化

Appendix · 方法论 · 数据来源 · 免责声明

S1柬埔寨西哈努克自治港（PAS）
S2日本国际协力机构（JICA）
S3柬埔寨公共工程与交通部
S4Nikkei Asia（2026-04-14）
S5柬埔寨全国最高经济委员会（CDC）项目披露
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