航线专项 欧线专题
欧线航线专项：汉堡被摘出干线挂靠——EMX/NET 自第36周改挂威廉港、马士基9月苏伊士过闸67艘，SCFIS欧线四周连跌至2,441.81点
Hapag-Lloyd 环线以威廉港替换汉堡、达飞 BALT1 加挂克莱佩达与安特卫普，苏伊士周通行艘次回升至48艘，北欧即期周跌15%而堆场利用率仍在90%以上
SCFIS 欧洲基本港(9/28)
2,441.81点
较9/21的2,610.55点-6.5%
Drewry 上海—鹿特丹
3,626美元/40尺
周跌9%
汉堡平均等泊
1.88天
鹿特丹ECT堆场93%
威廉港单周产能
-30%以上
48小时罢工冲击
苏伊士集装箱船周通行
48艘
第37周41艘、危机前约80艘
事件进展实时追踪
- 2026-10-02
罢工表决计票，结果成为欧线十月的规划触发点
- 2026-10-01
ver.di 无限期罢工会员表决截止
- 2026-09-28
SCFIS 欧洲基本港报2,441.81点，连续第二周回落
- 2026-09-23
马士基向苏伊士运河管理局通报9月通过67艘船
- 2026-09-19
Gemini AE11 首班西向自丹戎帕拉帕斯改走苏伊士
- 2026-09-16
OOCL Portugal 完成危机以来首次南向通过苏伊士
- 2026-09-15
莱茵河考布断面读28厘米；达飞 BALT1 新挂靠首班生效
- 2026-09-14
反馈回合截止：逾5,500人参与，64.7%拒绝资方第四轮报价
- 2026-09-02
汉堡等地48小时停工启动（至9月4日），汉堡连续停摆
- 2026-08-24
第二轮24小时停工，要求尽快安排第三轮谈判
- 2026-08-17
ver.di 六港24小时警告性停工启动（持续至8月18日）
核心发现
欧线运价已回到「运力修复主导」区间：上海—鹿特丹周跌9%至3,626美元/40尺，SCFIS欧线9月28日报2,441.81点连续两周回落
无限期罢工表决10月1日晚截止、10月2日计票，需达约8,700名有投票资格会员的75%，64.7%的反馈回合拒绝率构成升级基础
北欧枢纽堆场无冗余：鹿特丹ECT 93%、不来梅港约90%，汉堡等泊1.88天，威廉港单周产能已被48小时罢工削去逾30%
苏伊士回流呈 lanes 分化——亚洲—地中海约35%运力回红海、亚洲—北欧仅约6%，故北欧先承受集中到港、后承受运价压力
莱茵河考布28厘米的低水位与罢工窗口重叠，内陆交付与驳船附加费是欧线时效的第二处断点
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一、运价与结算指数：同向回落的两个证据
SCFIS 欧洲基本港结算运价指数四周走势（点，基期2020年6月1日=1000）
- Drewry WCI 上海—鹿特丹周跌9%至3,626美元/40尺，上海—热那亚跌5%至4,016美元
- Freightos 口径亚洲—地中海约3,900美元/FEU（周跌7%）、亚洲—北欧约3,700美元/FEU（周跌15%）
- SCFIS 欧洲基本港：9月7日2,882.69点、9月14日2,908.30点、9月21日2,610.55点、9月28日2,441.81点
- 北欧与地欧价差压缩，反映红海回流释放的有效运力主要落在地中海方向
- Drewry 统计9月中旬至10月中旬东西向11%班期被取消
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二、罢工进程与票数结构
9月14日反馈回合中逾5,500名参与港口工人的投票构成（人数）
- 反馈回合参与逾5,500人，3,578人拒绝、1,945人接受，拒绝率64.7%
- 资方第四轮报价：12个月期、小时工资+3.4%回溯至8月1日、假日津贴+200欧元、集装箱岗位年度补贴+416欧元
- ver.di 诉求为8.2%涨幅，覆盖约11,000名港口雇员
- 无限期罢工表决至10月1日晚截止、10月2日计票，门槛为约8,700名有投票资格会员的75%
- 此前停工：8月17—18日24小时（六港）、8月24—25日24小时、9月2—4日48小时（汉堡连续停）
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三、枢纽堆场与等泊底数：北欧没有冗余
北欧主要枢纽堆场利用率、产能降幅与等泊天数的当期读数（比例为百分数、其余为天）
- 鹿特丹 ECT 堆场利用率93%，驳船与支线延误24—72小时；Maasvlakte II 80%
- 不来梅港堆场约90%，危险品与超尺寸货作业受限
- 汉堡平均等泊1.88天，安特卫普1.38天，伦敦港1.67天
- 威廉港48小时罢工使单周码头处理能力下降超过30%，部分箱子被回滚
- Sea-Intelligence：北欧停工开始时全球5.0%深海运力（约170万TEU）被延误占用
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四、苏伊士回流的节奏与方向差
集装箱船经苏伊士运河周通行艘次的恢复轨迹（艘/周）
- 马士基9月通过苏伊士67艘（2025年9月为8艘），达飞同期60次
- 运河管理局：8月全船型通过1,358艘、同比+27%，净吨位+51.1%至6,830万吨，收入5.671亿美元
- 集装箱船周通过数由危机前约80艘降至2026年1月中旬26艘，Drewry 口径第37周41艘、第38周48艘
- 亚洲—地中海头部运力约35%已回红海，亚洲—北欧仅约6%
- 1—8月集装箱船净吨位7,210万吨，同比4,670万吨增长约54.2%
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五、班期调整与挂靠取舍
9—10月欧线主要班期与挂靠调整对照表
| 航线/服务 | 调整内容 | 生效节点 | 对航线人员的含义 |
|---|---|---|---|
| Gemini AE5/AE11/AE12/ME2 | 改回苏伊士通行 | 首班西向9月19日自丹戎帕拉帕斯 | 到港提前、目的港集中风险上升 |
| Ocean Alliance NEU2 | OOCL Portugal 南向首通过苏伊士 | 9月16日 | 24,188标箱级大船回归，北欧单船卸量放大 |
| Hapag-Lloyd EMX/NET | 汉堡改为威廉港 | 第36周起 | 汉堡货源需改内陆路由与截单时间 |
| CMA CGM BALT1 | 加挂克莱佩达、安特卫普，2→3艘 | 9月15日首班 | 波罗比支线运力增，转运窗口变宽 |
| MSC 亚欧线 | 取消四条黄金周班期 | 10月上旬 | 已确认舱位存在被回滚风险 |
- Gemini 与伙伴的 AE5、AE11、AE12、ME2 于9月14日宣布改回苏伊士，首班西向 AE11 自9月19日自丹戎帕拉帕斯开出，另有 AE15、AE19 先行
- COSCO 旗下 OOCL Portugal（24,188标箱）9月16日完成危机以来首次南向通过苏伊士，投入 NEU2
- Hapag-Lloyd 自第36周起将 EMX/NET 环线的汉堡挂靠替换为威廉港，改挂 Felixstowe—威廉港—不来梅港—安特卫普—比雷埃夫斯—土耳其四港
- 达飞 BALT1 自9月15日起加挂克莱佩达与安特卫普，投入船数由2艘增至3艘、均size 2,100标箱
- MSC 取消四条亚欧班、赫伯罗特撤三补四，黄金周撤班进入执行期
后续走势研判
短期(1-2周)
罢工结果二元化：过门槛则北欧枢纽进入多日中断，未过则谈判延续、运价继续承压
- 计票需达约8,700名有投票资格会员的75%，联邦 tariff 委员会还需另行决议，存在回到谈判桌的空间
- 反馈回合拒绝率64.7%显示升级意愿强但未达门槛所需共识强度
中期(1-3个月)
北欧即期偏弱、地欧价差进一步收窄，到港集中使枢纽堆场利用率维持高位
- 苏伊士周通行艘次由26艘回升至48艘，运力释放主要在亚洲—地中海方向
- Gemini 四条线改回红海且达飞、MSC、赫伯罗特部分跟进，运力持续回流
中期(1-3个月)
内陆交付时效风险高于海运本身，Q4欧线成本结构以集疏运附加为主
- 考布断面长期低于77厘米即触发驳船限载与内陆附加费常态化
- 罢工若延长将使积压货物外溢至鹿特丹与安特卫普，堆场压力向11月传导
专题应对策略
销售策略
- 把10月2日计票结果作为报价有效期锚点，向客户明示罢工情景下的免费期与滞期责任划分
- 对北欧基本港货源主动提供鹿特丹/安特卫普与威廉港的双方案报价，价差按内陆段成本重算
- 以周跌15%的北欧即期推动客户分批锁价，避免单周集中订舱被撤班冲击
操作要点
- 以10月2日为规划触发点预设两套靠泊与提柜排程，勿以船司打印ETA锁定唯一方案
- 对经鹿特丹/不来梅港中转的冷链与危险品箱提前锁定插头与特种箱位（该两类已受限）
- 驳船与支线按24—72小时延误设置缓冲，重排内河订舱与铁路舱位至实际靠泊日
客户沟通
- 逐票确认挂靠港是否已由汉堡改为威廉港，同步更新报关口岸、收货仓库与内陆承运人
- 进口箱尽量避开罢工窗口提货，提前与堆场确认还箱点是否在停工期间开放
- 将10—14天的苏伊士提速纳入库存计划，防止提前到港造成仓容与免箱期错配